Peronkakas 101. Értekezés lehetetlen

Irányító

101.  Az értekezés lehetetlen

                                  Dolgozni csak pontosan szépen, ahogy a csillag megy az égen, úgy érdemes.
                                                                                                          (József Attila)

Az értekezés akkor minősül lehetetlennek, ha a vonat részére nem lehet engedélyt kérni, továbbá előjelentést és visszajelentést adni.
Az engedély kérés a vonat indítását megelőző ténykedés.
A forgalmista addig nem indíthat vonatot, amíg a szomszéd állomás forgalmistája erre nem adott engedélyt.  Sőt, adott esetben a két állomás között levő dolgozók hozzájárulása is szükséges.
És akkor jön a kivétel.
Mi van akkor, ha az értekezés lehetetlen?
Azért van az Utasítás, hogy minden előforduló esetre írjon elő megfelelő szabályt.
Ezeket csak meg kell tanulni, vagy szükség esetén elővenni és megnézni, hogy mi is van ilyenkor?
Nincs probléma ebben az esetben, ha a két állomás között úgynevezett „ellenmenetet-kizáró biztosító berendezés” van.
Ez megakadályozza, hogy - szabad jelzésekkel - két vonat egymással szembe haladjon.
Amelyik állomásnak a birtokában van a „Menetirány”, az tud jelzőkezeléssel vonatot indítani.  (A másik csak a szabályok, több ember által történő, durva megszegésével !)

Ilyet nem is láttam még!

Ma már, amikor minden ember - rajtam kívül - el van látva mobil-telefonnal, el sem tudják képzelni, hogy a két forgalmista ne tudjon egymással beszélni.
A „rajtam kívül”-t azért szúrtam be, mert nekem soha nem volt mobil-telefonom és nem is szándékozok a jövőben sem használni. Nemcsak azért, mert egyre többet lehet róla olvasni, hogy milyen ártalmas, hanem, mert nem szeretem.
Sőt, nem is értek hozzá.(vagy pont ezért nem szeretem?)
Azt pedig pláne nem szeretem, ha a tanulók óra alatt játszanak vele. Ha nem teszi el, elveszem tőle.  Még akkor is, ha ez nem szabályos.

Visszatérek az értekezés lehetetlenségéhez.
Tehát valami miatt a szolgálatban lévők nem tudnak egymással „értekezni”.
Nagyon ritkán fordul elő ez az eset, de én egyszer találkoztam vele.

Abban az időben Győr állomás teljes átépítése volt folyamatban azért, hogy a vonatok felújított pályán, nagyobb sebességgel tudjanak közlekedni.
Ehhez ki kellett cserélni a vágányzatot „ágyazat”-tal együtt.
Éppen a XIV. vágány cseréje volt folyamatban, ami azzal járt, hogy a Fehérvári-hídtól majdnem a Rendelkező toronyig a vágány úgy fel lett szedve, hogy végig egy másfél méter mély árok maradt csak a helyén.
Érthető, hogy vonatok itt közlekedni nem tudtak.
Meghagyták viszont a lehetőséget, hogy a „Torony” alatti váltókon keresztül be lehessen jutni a rendező pályaudvarra.
Ez veszélyes művelet volt, mert ha egy váltót tévesen kezeltek, akkor a vonat vagy jármű, a rendező helyett a gödörben kötött ki.

Az a fekete ott a gödör !

Ilyen esetekben a biztosítóberendezést át lehet úgy alakítani, hogy ne történhessen tévedés.

Magyarul a gödör felé ne lehessen állítani a váltót.
A mi esetünkben sajnos ezt nem tették meg.

Még pedig azért, mert akkor a járható vágányokon a vonatok csak csökkentett, legfeljebb 15 kilométer/ óra, vagy még kisebb, sebességgel közlekedhettek volna.
A gödör felé terelő váltó ugyanis a fővágányok felé úgynevezett „védő-váltónak” minősült, ami nélkül ott nem tudtak volna közlekedni „Szabad” jelző kezeléssel.

Meghagyták tehát ezt a váltót, a berendezés-kezelőre bízva, hogy nagyon nagy figyelemmel végezze a járműmozgásokat a rendező felé.

védőkupak

Annyit azért előírtak, hogy a véletlen váltóállítás megakadályozása végett az állító gombra egy „védőkupakot” kell helyezni.
A védőkupak rajta is volt az illető gombon. 
Majdnem mindig.
Egy esetet kivéve.
A toronyban egy fiatal táblakezelő volt szolgálatban.
Ismerte, jól is kezelte a berendezést.  De a rutin még hiányzott.
Még hiányzott belőle az idősebbekben meglévő „veszélyérzet”
Bátran állítgatta a vágányutat, a váltókat.
Egy villanymozdonyt akart a rendező pályaudvarra juttatni úgy, hogy a torony alatt a fővágányokon keresztül, az ominózus váltón át kellett haladnia.
Beállította a váltókat és adott jelzést a mozdonynak, hogy haladhat be a rendezőbe.
A mozdony meg is indult.
A táblakezelőn kívül a mozdonyvezető sem vette észre, hogy a váltó nem a rendező felé, hanem a gödör felé engedi a mozdonyt.          
Ilyenre gondolni sem mert!
A váltó után néhány méterre már ott is volt a másfél méteres árok.
Mire a mozdonyvezető észrevette, már a mozdony eleje stukázott is bele a gödörbe.
Nagyon csúnyán nézett ki.  A hátulja még fenn, az eleje pedig a mélyben.
Szerencsére a mozdonyvezető, néhány apró sérüléssel a homlokán, megúszta.

Ez csak illusztráció

Most térek vissza a sztori elejére.
A mozdony a gödörben húzódó vezetékeket, pontosan 884 érpárt elvágott.
Ezek a vezetékek az összes arrafelé irányuló értekező berendezés, valamint váltó, jelző, sorompó és mindenféle biztosítóberendezés kezelésére szolgáló vezetékek voltak.
Délután háromnegyed öt volt.
A délutáni vonatcsoport ideje.
Pest felől jöttek a személy és gyorsvonatok, Győrszabadhegy felől a veszprémi és pápai személy és gyorsvonatok.
Jöttek volna!
Még szerencse, hogy Győrszentiván felé is és Győrszabadhegy felé is volt „ellenmenetet kizáró” biztosítóberendezés, ami lehetővé tette, hogy onnan engedély nélkül is elküldhették a vonatokat.
El is küldték.
Csak senki nem tudta, hogy hol járnak.
A berendezés teljesen „sötét” volt.  A szolgálati helyekkel beszélni nem lehetett.
A Toronytól kezdve kelet felé, azaz sem Győrszentiván sem Győrszabadhegy irányába nem tudtak értekezni.
Én a személypályaudvaron voltam ügyeletes szolgálatban.
Vártam, hogy érkezzenek a vonatok.  De hiába vártam nem jöttek.
Kérdeztem a rendelkezőtől, hogy mi van?  A Toronytól a végpont felé minden működött!

Ilyenből volt 884 pár

Ezen az oldalon még lehetett telefonálni.  Elmondta mi történt.
Sőt már adta is át a főnököt, aki addigra már ott volt és vakarta a fejét, mi legyen a teendő, hogy a vonatok bejöhessenek az állomásra.
Sürgősen felparancsolt engem is a toronyba. 
Rövid tanakodás után rájöttünk a megoldásra.
Győr állomáson volt öt tolatótartalék, amikkel a vonatok összeállítását, szétrendezését, az iparvágányok kiszolgálását végezték.
Mindegyik tolatómozdony fel volt szerelve tolató-rádióval, amelyen a mozdonyvezető a tolatásvezető és az illetékes térfelvigyázó tudott egymással beszélni.

A torony alatt álló tolatómozdony rádióját felhozattam a toronyba.
A párját a legközelebbi szolgálati hely térfelvigyázójához küldtem.
Vele már tudtunk értekezni.
A többi tolatómozdony rádióját is ezzel a módszerrel osztottuk szét a többi szolgálati helyen.
Amikor már mindenhol volt rádió, jött a manőver.
Az indiánok annak idején hasonló módszerrel tájékoztatták egymást.
Csak ők füstjeleket adtak, amit továbbküldtek, mi pedig parancsokat adtunk a legközelebbi szolgálati helynek, ahonnan az üzenő láncon keresztül a parancs eljutott az állomás végén levő szolgálati helyekhez, ahol a vonatokat már el lehetett érni, persze gyalogosan.
De az élet megindult.  Igaz, hogy kellett egy óra, mire mindenhol meglett a rádió.
De utána csak percek kellettek, hogy egy-egy parancs eljusson a megfelelő helyre.
A vonatok szép óvatosan becammogtak az állomásra.
A távközlős műszerészek és a biztosítóberendezés műszerészei azonnal nekiláttak, hogy  a „hibát” kiküszöböljék.
A  távközlősök annyit megtettek, hogy este nyolc órakor már a szolgálati helyek egymással tudtak beszélni, de a biztosítóberendezés szakemberei két hétig, éjjel-nappal dolgoztak azon, hogy a 884 érpárt összeillesszék.
Sziszifuszi munka lehetett  ennyi vezetéket összeilleszteni úgy, hogy passzoljon.
Melyik melyikhez illeszkedik?

Végül aztán sikerrel jártak.

Ezen a táblán történt a "tévesztés"!

A mozdonyt természetesen a gödörből kiemelték és javítóba küldték.
A táblakezelőt nem „javítóba” küldték, hanem olyan szolgálati helyre helyezték, ahol nem nyomógombokkal kellett a váltókat átállítani.
Ezen kívül is kapott még büntetést, de azt nem tudom pontosan, hogy mit.
Mindenesetre a srác eddig szépen ívelő, karrierje kettétört.
Az eset eléggé megviselte.
Eléggé?     Nem.    Túlságosan!
Inni kezdett.  Az ital pedig teljesen tönkretette. Rá sem lehetett ismerni.
Nem sokáig maradt a vasútnál.